Check-in passagerer og bagage i luftfarten gennem 44 år
Dette er et forsøg på at skrive lidt om udviklingen af check-in processen fra dengang alt foregik manuelt til en situation, hvor passagererne kan betjene sig selv – mere eller mindre. Jeg – Jens Otto Pedersen: Blev ansat i SAS som trafikelev i august 1959 efter afsluttet realeksamen for uddannelse til check-in, manifestering, beregning af vægt og balance på flyene o.m.a. Aftjente militærtjeneste fra marts 1963 til marts 1965. Så tilbage til check-in i Kastrup, og fra januar 1966 med arbejde i EDB-afdelingen i SAS, først som aspirant i et år og derefter hovedsagelig beskæftiget med videreudvikling af systemer til automatisering af check-in processen indtil marts 2003, hvor jeg gik på efterløn.
Begyndelsen: De første år i SAS foregik det meste manuelt. Passagererne henvendte sig ved check-in skranken med deres bagage og afleverede deres billet. Bagagen blev vejet, antal stykker bagage og vægt blev noteret i billetten, og hvis der var ’seating’ på den pågældende rute (kun oversøiske), kaldte ekspedienten via et samtaleanlæg til ’manifesteringen’, opgav eventuelle ønsker til sædet og fik tildelt en plads, som blev noteret på billet og boardingpass. I manifesteringen blev passagerens navn plus eventuelle noter skrevet på en lille slip, som kunne sættes ind i en plastlomme i en seating mappe. Bagagen blev mærket med manuelt skrevet bagagetag, sat på transportbåndet, og passageren kunne nu gå gennem paskontrollen ind i ventesalen.
Billetkuponen blev med rørpost – befordret af trykluft – sendt til ’logbogen’, hvor en ’fordeler’ spredte kuponerne efter rute nummer til forskellige skriveborde i ’manifesteringen’ via et ’fordelingstransportbånd’.
Den ansvarlige for en given rute noterede passagerens køn, stykker bagage og vægt + evt. vægt af håndbagage på et ’passenger and bagage weight sheet’.
Kort før afgang lukkedes check-in til den pågældende rute, og manifesteringen fik travlt med at opsummere antal passagerer delt op i mænd, kvinder, børn og spædbørn pr. klasse, samt antal stykker bagage og deres vægt + evt. håndbagage, alt sammen selvfølgelig optalt per klasse og destination på ruten. Tallene blev hurtigt givet videre til den trafikmedarbejder, som var ansvarlig for udregning af flyets vægt- og balanceforhold, som blev dokumenteret på et ’loadsheet’. Samtlige dokumenter for flyet blev lagt i ’logtasken’, og trafikmedarbejderen bragte logtasken til flyet, evt. på cykel, henvendte sig til kaptajnen i cockpittet, hvor informationerne blev gennemgået og kaptajnen signerede. Så var der klar til afgang – med mindre der lige skulle tages højde for nogle sene passagerer, så der skulle laves nogle ’last minute changes’ (LMC) på loadsheetet.
Når flyet var rullet væk fra standpladsen, var der en hel del arbejde med at samle og videresende oplysninger til næste station på ruten: information om den totale last på flyet, hvilke lastrum bagage, fragt og post lå i til de forskellige destinationer, hvor mange passagerer der skulle rejse videre med andre fly, og på visse ruter skulle der sendes TPM eller TPS (navnelister med forskellige ekstra oplysninger), og endelig skulle billetkuponer og andre dokumenter samles i en kuvert til afregningen.
Første skridt i automatiseringen: I begyndelsen af 60-erne kom den første fase af elektronisk hjælp på plads. Standard Electric Lorenz leverede en regnemaskine ’Zebra’ med radiorør, som blev installeret i ’logbogen’. Til denne regnemaskine blev koblet 3 såkaldte ’mastersets’ placeret i ‘logbogen’ sammen med printere for ’loading instruction’ og ’loadsheet’ til brug for vægt- og balance planering. Desuden blev et større antal ’keysets’ placeret ved check-in skranker i afgangshallen og transithallen forbundet til ’Zebraen’.
Ved hjælp af et antal ’matrix plader’ med forskellig udstansning i højre side kunne check-in ekspedienten vælge rute og segment for en ekspedition. Matrix pladen kunne skubbes ind i keysettet, og når ekspedienten med ’koordinattaster’ havde valgt rute og segment, kunne han/hun ved hjælp af få taster angive klasse, passagertype, bookingstatus, antal passagerer og stykker baggage (evt. vægt) og gennemføre registrering af check-in. Svaret til keysettet var en eller flere lysende lamper – grøn for OK, rød for afvist (flyet fuldt) og gult med et par tallamper angav ’standby’ og reference nummer.
Man behøvede ikke længere manuelt at notere og opsummere antallet af passagerer og mængden af bagage, men kunne kort før afgang ’lukke’ flyet og printe det færdige loadsheet ud.
Zebraen betjente kun København og kørte ikke i døgndrift, men blev hver morgen ’madet’ med dagens trafikprogram via papirtape, hvorefter ekspedition til dagens fly kunne påbegyndes.
Andet skridt. Omkring 1965 blev Zebraen erstattet af en IBM 1410 maskine, som var blevet programmeret til at kunne det samme som Zebraen – og en hel del mere, bl.a. var automatiseret balanceberegning var kommet til.
IBM 1410-eren kørte stort set i døgndrift, og trafikprogrammet blev ikke – som med Zebraen – fyldt i computeren hver morgen, men kun to gange om året. Desuden kunne man med 1410-eren betjene andre lufthavne end København, så Stockholm og Oslo (og måske Göteborg) kom til.
Registrering af check-in skete fortsat via keysets og kun numerisk.
Allerede dengang var det muligt at checke-in til flere ruter i en omgang. København var udgangspunktet for de fleste ruter til byer i Europa, og ved check-in f.eks. i Stockholm på en lokal rute til København kunne ekspedienten kombinere check-in på SK403 STOCPH med SK635 CPHFRA, så SAS kunne ’spare’ på check-in personalet i CPH.
Denne form for numerisk check-in fortsatte efter IBM 1410 tiden fra 1969 på Univac 494. Univac 494 blev ikke videreudviklet af Univac (senere Unisys). Det blev 1100-serien, som fortsat blev udbygget med fremtiden for øje – Univac 494 blev dømt ude af drift i midten af 70-erne, men sådan skulle det ikke gå. Et nyt reservations system blev udviklet af Univac/Unisys i samarbejde med et antal luftfartsselskaber (heriblandt Lufthansa og SAS) på computere af 1100-typen, og det lykkedes v.h.a. software at få 1100 til at kunne operere i 494-mode. På den måde kunne metoden for numerisk check-in fortsætte med større og mindre ændringer og forbedringer.
Tredje skridt. Undervejs blev keysets udskiftet med VDUer (Visual Display Units), men man fortsatte med kun numerisk registrering af passagerer og bagage – bl.a. for at bibeholde et minimum af taste anslag. Den langt mere fleksible terminaltype muliggjorde imidlertid, at ekspedienterne ved check-in skrankerne fik tilgang til meget mere information, både fra reservationssystemet og fra andre operationelle systemer.
Seating processen ændrede sig også i løbet af årene. Metoden med en seating coordinator i manifeste-ringen begrænsede seating til få (oversøiske) ruter. For at gøre dette mere fleksibelt (og spare mandskab) prøvede man med nogle store seatmaps opsat på stander ved gaten, hvor passagererne selv kunne vælge blandt ledige sæder, knipse seat stubben af og klæbe den på boardingpasset. Det medførte selvfølgelig, at der tæt på afgangstid stadig var et tilstrækkeligt antal ledige sæder, men det var enkelt sæder spredt over hele kabinen, så det var vanskeligt/umuligt at finde samlede seats til f.eks. familier med børn. I første omgang førte det til, at den ansvarlige ’gatemanager’ ’reserverede’ et antal seats samlet (tog bort seat stubs), så man stadig kunne tilgodese familier, som kom relativt sent til udgangen. Systemet med de store seatmaps blev erstattet af et med mindre seatmaps, som blev betjent af ’gatemanageren’ og ikke af passagererne selv.
I slutningen af 70-erne blev et system for automatisk seating og udskrivning af boardingpass udviklet og implementeret. Ved check-in skranken kunne ekspedienten sammen med den numeriske check-in transaktion angive sæde ønske (enten i form af en eller flere ’options’ eller som specifikt sæde). Systemet fandt så sæder svarende til de angivne options og ændrede status fra ’available’ til ’occupied’, alternativt verificerede at de angivne sæder var ledige med tilhørende ændring af status. Display af seatplan var også mulig på skærmen, så ekspedienten kunne vejlede passageren. Boardingpasses for en eller flere ruter med rutenummer, destination, seat o.s.v. blev så automatisk printet, og billetkuponen blev lagt ind i boardingpass, så passageren selv bar rundt på sit rejsedokument. Men der var stadig ikke nogen maskinel registrering af relationen mellem en navngiven passager og et specifikt seat.
Fjerde skridt. Under trusselen om, at Unisys 1100 ikke kunne forventes at fortsætte emulering af Univac 494 blev udvikling af et nyt PALCO 2 system søsat i begyndelsen af 80-erne.
Computeren skulle være Tandem Non Stop, som Linjeflyg havde haft relativt stor succes med. Det krævede en del omskoling af os EDB-folk, og en projektgruppe bestående af repræsentanter for hovedstationerne og Data Services blev etableret i København. Det skulle være et system med fuld udnyttelse af informationerne fra reservationssystemet om passagerernes navne, sædeønsker, videre rejse, specielle noter o.s.v., og systemet skulle omfatte både check-in, loadcontrol, loadplanning og post departure håndtering – altså den ’forgyldte løsning’ på automatisering og rationalisering af håndteringen af passagerer, bagage, fragt og post i lufthavnene. Og systemet skulle kunne implementeres overalt, hvor det fandtes hensigtsmæssigt.
Efter et par år blev projektet imidlertid skrottet på beslutning af Jan Lapidoth. Vi havde fået beskrevet en masse god funktionalitet, men der var endnu lang vej til et kørende system. Nedlæggelsen af projektet fjernede dog ikke behovet for et mere moderne check-in system med registrering af passagerernes navne og tilhørende information til rationalisering af forretningsgangen i lufthavnene.
Så i stedet blev det besluttet at udvikle et midlertidigt og skrabet system på Unisys 1100 platformen, som skulle fungere i 1-2 år – indtil man havde fundet den endelige fremtidige løsning. De væsentligste funktioner på passager området fra PALCO 2 blev identificeret, og en ’skrabet’ udgave af et system til ’name check-in’ blev taget frem – stadig baseret på fuld udnyttelse af allerede registreret passager information fra reservationssystemet og med hele ’post departure’ håndteringen. Loadcontrol (vægt og balance) skulle fortsat køre uforandret som Univac 494 emuleret på 1100, mens ’name check-in’ skulle nyudvikles som et rigtigt 1100 system – med fuld integration til det gamle loadcontrol; men p.g.a. den skrabede model skulle mest mulig eksisterende funktionalitet bibeholdes. F.eks. forblev hele seating funktionaliteten i 494-emulering, så det blev nødvendigt at udvikle et program i 1100 mode (36 bits per ord), som kunne læse og opdatere en record i 494-mode (30 bits per ord).
Systemet havde en kort udviklingstid (omkring 1 år) og blev implementeret gradvis fra begyndelsen af 1985.
Og siden …. Beslutningen om den endelige fremtidige løsning lod vente på sig, men det gjorde behovene for fornyelser og forbedringer ikke, så efterhånden ’glemte’ man målsætningen om en overgangsfase og meget kort levetid for ’name check-in’. Så nu i 2007 – 22 år senere – lever PCI stadig, om end som et meget udbygget og moderniseret check-in system.
Loadcontrol systemet er undervejs blevet genudviklet i forbedret form som et IBM system.
Følgende er en liste over funktionalitet, som – i tillæg til stadige forbedringer – er kommet til i PCI systemet siden implementeringen:
· Seating funktionaliteten er blevet genudviklet i 1100 mode og væsentlig forbedret og moderniseret.
· Automatisk printning af bagagetags med tilhørende afsendelse af BSM til sorteringsanlæg.
· Såkaldt ’retur check-in’ i forbindelse med endags rejser, så ’forretningsrejsende’ allerede ved check-in om morgenen blev forsynet med boardingpass til eftermiddagens returflyvning.
· Registrering af Eurobonus kort ved check-in og efterfølgende afrapportering. Senere udvidet til at håndtere også andre selskabers ’frequent flyer programmer’.
· Edifact kommunikation med andre selskabers check-in systemer i.f.m. rejseruter, som involverer flere selskaber med forskellige handling systemer.
· Formidling af information til immigrationsmyndigheder om ankommende passagerer.
· Det fulde ’license plate concept’, hvor systemet registrerer hver enkelt bagagetag med rejserute, ejer, og afsendelse af bagage relaterede meddelelser til sorteringssystemer og transfer stationer.
· E-ticket funktionalitet (electronic ticketing) er kommet til, i første omgang med SAS’s egne E-tickets og senere udvidet til at dække andre selskabers E-tickets.
· Understøttelse af en række ’Front-ends’ med deraf følgende muligheder for selvbetjening for passagererne, hvor de v.h.a. billetnummer, reservationsnummer, creditcard eller Eurobonus kort selv kan gennemføre check-in i automater, få udskrevet bagagetags og aflevere bagage ved et ’baggage drop’.
Tilføjelse af Steen Jensen:
PCI blev lukket ned i starten af 2013 efter ca. 28 år i aktiv tjeneste. Herefter var alle stationer migreret til Amadeus’ Altea system.
Der var i Star Alliance udviklet en såkaldt IATCI Hub. Det vil sige at Edifact Through CheckIn til og fra alle Star selskaber gik gennem denne hub, som så sendte requesten eller responsen til det rigtige system. Dette gjorde at migreringen til Altea blev gjort mere simpel. Det var kun et spørgsmål om at vedligeholde en tabel over afgange fra de enkelte stationer, med angivelse af hvilket system der skulle benyttes på en given afgangsdato. Dermed var det fuldstændig transparent for det andet system hvilken host afgangen blev håndteret i.
